新一代君越承载着诸多先进技术正式进军中级车市场，其中同级车中首次配置的主动悬挂系统则是其技术方面独特的亮点之一，消费者对这套系统也有着诸多不解和疑问，这套系统从何而来？原理如何？下面就让我们一起去探寻CDC系统的出身。
CDC来自ZF Sachs
CDC全名为Continuous Damping Control，意为连续减震控制系统，别克称其为全时主动式液力减震稳定系统。这套技术并非通用自行研发的底盘技术，据我的调查并通过通用内部人员的确认，这套CDC系统的供货商是来自德国的知名厂家ZF Sachs（中国官网译名：采埃孚萨克斯），这家公司正是德国知名的传动系统及底盘技术厂商ZF的全资子公司，宝马新7系使用的8速自动变速箱就来自ZF。而ZF旗下的ZF Sachs也已有百年的历史（1895年至今），主要生产动力总成、离合器及减震器产品，其在中国上海设立了分公司并成立了3家独资及合资企业，生产液力变矩器、减震器零部件、离合器等产品，不过，新君越使用的CDC系统并非有由ZF Sachs中国制造，而是全部来自进口。
下面我们来了解下CDC系统的工作原理：
如上图所示，CDC系统的核心部件由中央控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀构成，其中减震器是基于传统的液力减震器构造，减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减震器外壳散发到空气中，这样就实现了减震器的“减震”过程，而CDC系统在“孔隙”上做文章，通过电子控制的阀门来改变的两个腔室间连通部分的截面积，在流量一定时，截面积的大小与流体的阻力成反比，这样就改变了油液在腔室间往复的阻力，从而实现对减震器阻尼的改变。
CDC系统根据车辆上的车身加速度传感器、车轮加速度传感器、以及横向加速度传感器等传感器的数据判断车辆行驶状态，由中央控制单元ECU进行运算，随后ECU对减震器上的CDC控制阀发出相应的指令，控制阀门的开度来提供适应当前状态的阻尼。
在实际驾驶时，CDC在遇到颠簸路面时能够大大的削弱来自路面的震动和弹簧的反弹，使车身保持稳定，从理论状态来讲，CDC能够做到在车轮上下剧烈抖动的时候，车身仅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈驾驶时又能够提高悬挂的阻尼，提供足够的支撑力，并使底盘响应更加迅速，提高车辆的操控性。ZF Sachs在CDC的介绍中还提到，使用了CDC系统的车辆要比无该系统的车辆拥有更短的制动距离。而CDC的应用并不仅局限于轿车，ZF Sachs拥有针对大型客车、卡车等商用车辆使用的CDC系统产品，对货物的安全和乘客的乘坐舒适性都提供了更好的保障。
资料显示，ZF Sachs用于轿车的CDC系统在能够1毫秒内读取车辆的行驶数据，并在同样短的时间内完成对减震器的调节。也就是说，理论上来讲这套系统的工作频率可以达到每秒钟1000次，但是国内的新君越似乎并没有将这套系统发挥至极限。
“领先的CDC底盘悬挂系统能够独立控制每个车轮的悬挂阻尼，位于车身多处的电子感应器以100次/秒的速度读取路况信息，适时对减震器作出调整，更迅速、更精准地控制车身的侧倾、俯仰、横摆跳动，提高汽车高速行驶和过弯的稳定性，达到驾驶稳定性和乘坐舒适性的完美统一。”这段文字是别克官网对于新君越的CDC系统的说明，每秒100次和每秒1000次的频率有着不小的差距，可见新君越的这套主动悬挂系统仍然有着很大的潜能，或者说新君越的CDC并没能发挥出CDC系统的真正实力。
CDC中国版君越独有
相信不少车友都知道，此次上市的新一代君越并非仅仅在国内上市。在北美，新一代君越作为2010款Lacrosse（君越）登陆市场，整车在动力总成、传动方式及细微配置方面略有不同，北美版新君越匹配了3.0L及3.6L 发动机，并提供了全轮驱动的车型，配置丰富。无论是在标准配置还是选装配置中，我均没有见到“CDC”的身影。这也就意味着，CDC系统在北美版的新君越上并没有配置，这就使CDC成为了新一代君越的“中国特色”。那么这是否意味着国内的新君越在技术上更加先进？
美版新君越（2010 Lacrosse）
不先进 只前卫
在新君越之前，国内的消费者对于“CDC”并不了解，国内通用旗下的车型只有凯迪拉克品牌的车型装备了功能类似的MRC（Magnetic Ride Control）电磁悬挂系统，但是MRC与CDC的基本原理完全不同，MRC技术更加复杂，成本相对较高，供应商也并非ZF Sachs。所以CDC系统在通用车型中可谓“前无古人”，但是，这也并不能说明新君越的这套CDC系统足够先进。
若我们对通用的其他品牌产品略做分析，便会发现，其实CDC系统并不新鲜，早在2004年，通用旗下就已经有车型使用上了ZF Sachs的CDC系统，这款车就是2004款欧宝雅特(Astra)，从年代上来看，这一技术在至少5年前就已经应用到量产车上了，所以，称之为“先进”似乎并不妥当。
2004款欧宝雅特（Astra）上已使用了CDC
当然，CDC系统较早的应用并不能说明新君越的技术落伍，我们再来看CDC的进化：2008年，在通用的全新中级车平台--EPSILON II平台上，欧宝的Insignia诞生了，它搭载了更加先进的FLEX RIDE自适应底盘系统，而FLEX RIDE技术正是基于CDC系统而来。
欧宝Insignia，单看外形就能发现其与新君威的渊源
相信大家一眼就能看出这台Insignia与国内的新君威如出一辙，事实确实如此，其与国内的新君威是一对“姊妹车”，可以说是新君威的“欧版”车型，这款车在动力、配置等各方面都要比新君威丰富，提供了从1.6L-2.8L的6款汽油机总成及多款柴油发动机，并且有前驱和四驱车型。并且国内的新君威当时并未引入Insignia的FLEX RIDE底盘技术。
相比新君越的CDC系统，FLEX RIDE在速度上快了一倍，能够每5毫秒对减震器做出一次调节，频率达到了200次/秒，同时FLEX RIDE系统有一个新君越所无法比拟的优势，那就是这套系统能够人工干预主动悬挂系统的工作模式，使FLEX RIDE相对CDC系统拥有更好的互动性和可控性，FLEX RIDE系统预设了多种工作模式，在车内提供了底盘模式选择按钮，驾驶者可以根据自己的喜好和需求选择“标准”、“舒适”、“运动”模式，在这些预设的模式下不仅仅是悬挂系统的响应表现会有所不同，变速箱、油门的响应也会根据不同的模式表现出不同的特性。
Insignia承载了FLEX RIDE自适应底盘技术
例如在“运动”模式下，减震器的阻尼会有所提高，变得更“硬”，以满足激烈的操控需求，同时，底盘和传动系统都会更加倾向于“性能”，油门踏板响应速度以及变速箱的换挡时机都会变得更加“运动”。相比之下，新君越的CDC系统并没有在车内提供可以选择工作模式的按钮，无法对CDC系统的响应及工作模式特性进行干预。
那么，新君越为何没有引入更加先进的FLEX RIDE系统？是由于匹配？这一问题并不存在，首先，新君越与Insignia同样来自EPSilon II平台，有着相同的平台基础，在匹配上自然问题不大，同时新君越既然已经配备了CDC系统，实现可选择工作模式就变得更加简单，只要进行相应的程序设定并在车内增加按钮即可，更多的应是软件方面的问题。那么新君越未能采用FLEX RIDE是由于欧宝的品牌独立性还是由于成本？我们不得而知。而联想到欧宝即将被出售的现实，也许这确实会影响到欧宝与通用其他品牌的技术共享。
既然提到了成本，我们就来看看这套FLEX RIDE值多少钱，在欧宝Insignia的选装列表里，我们看到选装该系统的价格为800欧元，折合约7802元人民币，这样的成本相对于配置了CDC系统的新君越2.4L豪华版及3.0L旗舰版26.99-31.99万元的价格来说究竟是多还是少，就仁者见仁，智者见智了，从目前新君威和新君越的火爆市场表现来看，似乎并没有追加FLEX RIDE系统或类似系统的必要，所以未来新君威和新君越追加FLEX RIDE系统的希望非常渺茫。
同时，FLEX RIDE技术将不再是中级车的专属，即将上市的2010款欧宝雅特就将搭载FLEX RIDE自适应底盘技术，成为带有FLEX RIDE技术的紧凑车型，使FLEX RIDE技术的门槛进一步降低。有先进的FLEX RIDE这样一件“黄金袈裟”，对于热衷于性能和操控的年轻消费者来说，未尝不是一件值得期待的梦想。在2010款欧宝雅特上市后，新君越的CDC系统将不占优势。但是，我们也并不能完全用“落后”一词来否定新君越，因为在国内的同级车中，新君越确实是唯一一款采用主动悬挂系统的车型，单从理念上来看，已经独一无二，所以虽然在技术上并不能够称得上“先进”，但至少，新君越的CDC系统够“前卫”，够独特。那么，对于新君越的CDC系统，我们所应给予的评价就是“前卫”，而CDC系统对于操控和舒适性方面的提升也同样是值得肯定。所以虽然新君越的CDC系统“不先进，只前卫”，但是对于国内的消费者来说足够特别，相比同级车型依然有着明显的优势，对消费者来说有着较强的吸引力。如果想要买一辆对操控和舒适都能较好兼顾的中级车的话，新君越是不错的选择。