在早期发动机技术还未成熟的时代，的确出现过通过增加发动机缸数来提升发动机性能的过程。从技术上说，增加发动机缸数有利于提升发动机转速，这在当年发动机加工精度有限、转速提升缺乏有效方式的时代，这种方式的确是有效的。

然而增加缸数的负面意义同样很大，不仅仅是会增加制造成本，而且同等排量下气缸数量越多，意味着结构部件更多，可靠性就更低，维护费用也更高。与此同时，更多的运动部件会增加发动机的重量和体积，同时还会增加运行阻力，从而提升整车油耗。

随着发动机在平衡振动、提高转速方面的技术发展，小排量多缸发动机的优势已越来越不明显，而由此所带来的负面因素，却大大制约了其发展空间。一个比较典型的例子很能说明问题：当年日产是最为推崇2.0L V6发动机的，现在日产所有的2.0L发动机都已改回直列四缸。

前面所说的问题在1.0L小排量机型上尤其明显。1.0L采用四缸设计，唯一的优势只是“理论上”可以调校出更高的极限性能，这对于1.0L的微轿来说，有何意义呢？相反它更复杂的结构带来的问题却很多，而且是小排量车主最为注重的。例如它的经济性，会显著逊于三缸发动机。由于多一个缸，它的维护费用也会更高（举个很简单的例子，四缸发动机换火花塞的时候，就要比三缸发动机多一个）。

新奥拓的表现，可以为三缸发动机的优势，以及厘清之前人们的 “成见”提供有力佐证。新奥拓的经济性是有目共睹的，“最省油的微轿”这个头衔无可争议，因为与所有对手相比，新奥拓的油耗优势绝非一星半点儿。有人为记者算过一笔账，仅凭新奥拓的这一优势，在整个用车周期中，它就能为车主节约出一万元以上的油费来。这些固然与新奥拓的综合匹配设计优秀有关，但这其中三缸发动机的独特优势同样功不可没。

至于三缸发动机“抖”、动力弱这些顾虑，有了新奥拓的表现，则更不用为此有任何担心了。无论是怠速还是高转速，新奥拓的振动控制都堪称微轿中最好的，当然也优于那些配备四缸发动机的对手。动力则更不用说了，配备K10B发动机的新奥拓日常加速感甚至比不少1.3L的微轿对手都显得更有力。新奥拓的这种表现并不奇怪，发动机的振动并非完全由缸数决定，而是更取决于对振动的平衡和控制。先进的发动机设计和制造工艺，完全可以将三缸甚至更少缸数的发动机振动控制得很好。至于动力就更好解释了，因为四缸结构对动力提升主要的优势就是更有利于提升转速。这在现在看来已是老黄历了。新奥拓的三缸发动机最高转速在6200转以上，比众多四缸对手的最高转速还要高。

由此可见，小排量发动机采用三缸设计比四缸优势明显，而三缸所谓的问题，现在早已不复存在。铃木作为全球的小排量之王，它在这方面做得最佳，也在情理之中。

随着碳排放法规的日益严苛，现在小排量三缸发动机已经渐渐成为全球厂商新的发展方向。除了像铃木、丰田、三菱这些已经具有新一代新型三缸发动机的厂商以外，大众、宝马、奔驰等厂商都在着手研发此类技术。这其中尤以大众为盛。

作为可以有效降低碳排放的技术，发展三缸发动机已经成为一种必然趋势，它的优势在新的时代被重新认知，并很可能会出现在全球厂商的各款车型上。在国内，新奥拓算是开创了新一代三缸车型的先河，有人将其称为“三缸复兴”。这并无不妥，因为新奥拓只是刚刚开始，未来必将还会有更多、更节能的新型三缸轿车上市，成为下一阶段节能减排的主力军。